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航运系列深度研究Ⅱ：成品油轮行业研究框架（60页）.pdf
举报与投诉船队运力受到新增减少与运力退出双向支撑：新签订单稀少且船东新船投资意愿低，导致目前全球成品油轮手持订单占比达到历史低位，未来可交付运力呈现阶梯式下降；拆船运力方面受到船队老龄化加速以及环保法规（尤其是CII）的压力加大，拆解量存在增加的潜在动力；船队产能利用率接近历史平均水平；航速将随着环保法规趋严而进一步放缓。我们预计2022年船队有效运力增长4%；2023年增速放缓至1%，其中MR预计增长2%，LR2和LR1分别增长2%和下滑2%。
未来需求预计运量改善叠加运距乘数效应：后疫情时代背景下全球成品油需求逐步复苏，欧美地区的产能退出加大了对进口的依赖，我们预计2022年全球成品油海运贸易量增长2%，2023年增长3%。欧洲停止进口俄罗斯成品油（2023年2月5日）后，欧美地区的供需矛盾加大将带来跨区域套利贸易的机会，此外全球成品油贸易格局转变进程加速，运距进一步拉长。预计2022年全球原油海运距增长3%，2023年增长6%。整体而言，2022年全球成品油海运周转量增长5%，2023年增长9%。中长期成品油贸易将继续受到产能东移带来的跨区域贸易增加（运量与运距双振）的支撑。
投资建议：根据我们的预测，2023年供给端船队运力将增长1%，需求端吨海里贸易量将增长9%，需求增速与供给增速差进一步走廓，成品油轮运价中枢将继续提升。受益公司包括中远海能、招商南油。以招商南油为例，假设MR的单船盈亏平衡点为1万美元/天，根据悲观、中性、乐观情境下的市场运费，可以估算出2023招商南油的MR船队盈利分别为19.3亿元、25.7亿元和38.6亿元。
风险提示：老旧船拆解不及预期；船舶航速不降反增；经济衰退拖累成品油消费需求复苏；疫情反复或加剧，抑制成品油需求；俄乌冲突局势转变，贸易格局逆向发展缩短平均运距等。
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